به نقل از «تین نیوز»

منابع سه‌گانه خرید اتوبوس‌ های جدید شهر اصفهان

تاریخ انتشار: ۱۴ دی ۱۴۰۱ | کد خبر: ۳۶۷۶۳۷۱۵

تین نیوز

«بخشی از اعتبارات مربوط به خرید ۴۵ دستگاه اتوبوس جدید برای شهر اصفهان در بودجه سال جاری پیش بینی شده بود، بخش دیگر به صورت اوراق مشارکت و مبلغی با جابه جایی ردیف های بودجه به دلیل اولویت داشتن خرید اتوبوس تأمین شده است.»

به گزارش تین نیوز به نقل از ایمنا، «اتوبوس» یکی از سیستم های حمل ونقل عمومی شهری است که از چند دهه قبل در بین سیستم های حمل ونقلی فعال بوده است.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

این وسیله همگانی مقرون به صرفه، نقش مؤثری در کاهش حجم سفرهای درون شهری و ترافیک شهرهای کوچک و متوسط که خطوط مترو یا تراموا ندارند، ایفا می کند.

فرایند توسعه شهرهای کشور در دهه های اخیر و افزایش نرخ مهاجرت به آن ها، نه تنها میزان جمعیت کلان شهرهای کشور، بلکه جمعیت شهرهای کوچک و متوسط را نیز تحت الشعاع قرار داده و موجب رشد سریع شهرنشینی شده است.

شرایط زندگی شهری ایجاب می کند که روزانه برای پیمودن مسیرهای مختلف از وسایل نقلیه عمومی استفاده شود، حال اگر وسایل حمل ونقل عمومی مناسبی پهنای شهر را پوشش ندهد، به ناچار شهروندان از وسایل نقلیه شخصی استفاده می کنند که موجب افزایش ترافیک و تشدید مشکلاتی همچون آلودگی هوا می شود.

مزایای فراوان استفاده شهروندان از ناوگان حمل ونقل عمومی از جمله اتوبوس در سفرهای درون شهری، مدیران شهری را بر آن داشته که علاوه بر در نظر گرفتن سیاست های تشویقی در این زمینه، برای افزایش سطح کیفی وسایل نقلیه عمومی و توسعه پوشش مناطق مختلف، برنامه ریزی کنند، البته اجرای این طرح ها نیازمند بهره گیری از توان بخش خصوصی و حمایت های دولتی است.

در راستای آگاهی از اقدامات و برنامه های مدیریت شهری اصفهان برای توسعه کمی و کیفی ناوگان اتوبوسرانی گفت وگویی را با ابوالفضل قربانی، رئیس کمیسیون هوشمندسازی و حمل ونقل شورای اسلامی شهر اصفهان انجام داده ایم که مشروح آن را در ادامه می خوانید:

با توجه به مطرح شدن موضوع خرید ۴۵ دستگاه اتوبوس جدید که در شورای اسلامی شهر اصفهان مورد بررسی و تصویب قرار گرفت، مدیریت شهری برای افزایش ناوگان چه برنامه ای دارد؟

در مردادماه سال گذشته و ابتدای فعالیت دوره ششم مدیریت شهری، تعداد ناوگان اتوبوسرانی حدود ۶۵۰ دستگاه با میانگین عمر ۹ سال بود؛ این ناوگان مناسب نبود و مدیریت شهری تمام تلاش خود را در راستای بهبود بخشیدن از نظر کیفی و کمی آن به کار بست.

در حال حاضر ناوگان اتوبوسرانی با اقدامات مختلف که در همین راستا در نظر گرفته شده است، به حدود ۹۰۰ دستگاه رسیده است، اما از نظر کیفیت، علاوه بر بهره برداری از اتوبوس های جدید، اتوبوس های قدیمی نیز در حال فعالیت است و به دلیل کمبودها، نتوانستیم کیفیت خدمت رسانی به حد مطلوب برسانیم.

در حال حاضر نیاز شهر اصفهان ۱۲۰۰ دستگاه اتوبوس است که در حال تلاش هستیم سال آینده این تعداد به ۱۴۰۰ دستگاه افزایش یابد تا بتوانیم اتوبوس های فرسوده را ابتدای سال ۱۴۰۲ از مدار بهره برداری خارج کنیم.

خرید ۴۵ دستگاه اتوبوس جدید که در جلسه شصت وهشتمین مصوب شد نیز در همین راستا است، لذا گلایه شهروندان در این خصوص بحق است اما باید بدانیم که مدیریت شهری نیز تمام تلاش خود را برای رفع معضل کمبود اتوبوس ها به کار می بندد.

با توجه به اینکه هر دستگاه اتوبوس جدید بالغ بر پنج میلیارد تومان قیمت دارد، تأمین منابع مالی برای آن بسیار سخت است اما امیدواریم در سال آینده میانگین عمر ناوگان کاهش و کیفیت خدمات ارائه شده به شهروندان افزایش یابد.

تأمین منابع مالی برای خرید ۴۵ دستگاه اتوبوس جدید چگونه انجام شده است؟

بخشی از مبلغ خرید این اتوبوس ها در بودجه سال جاری پیش بینی شده بود، بخش دیگری نیز به صورت اوراق مشارکت تأمین شد و مبلغی با جابه جایی ردیف های بودجه به دلیل اولویت داشتن خرید اتوبوس تأمین شد.

در حال حاضر شهروندان از سرفاصله زمانی زیاد خطوط اتوبوسرانی گلایه دارند، این معضل چگونه رفع خواهد شد؟

سرفاصله خطوط گاهی به دلیل کمبود تعداد ناوگان اتوبوسرانی، گاهی به دلیل کمبود راننده و گاهی به دلیل ترافیک معابر است؛ در راستای تأمین ناوگان جدید و راننده، مجموعه مدیریت شهری در حال تلاش است اما در خصوص ترافیک معابر، نیازمند همراهی شهروندان هستیم، زیرا هرچه از وسایل نقلیه عمومی استفاده کنند، باعث کاهش ترافیک و افزایش کیفیت خدمات این وسایل می شود.

با توجه به استفاده ۷۰۰ میلیارد تومان از منابع دولتی برای خرید اتوبوس های نو، دولت در خرید ۴۵ اتوبوس جدید چه نقشی دارد؟

با توجه به اینکه محل تأمین این اتوبوس ها شرکت های دولتی یا شرکت هایی است که دولت سهام دار آن است، لایحه خرید این اتوبوس ها به صورت ترک تشریفات تصویب شد؛ در حال حاضر این ۴۵ دستگاه در اصفهان است و در روزهای آینده به چرخه بهره برداری اضافه می شود.

یکی از اقداماتی که توسط شرکت واحد اتوبوسرانی انجام می شود، بازسازی اتوبوس ها است که با این بازسازی ها، اتوبوس فرسوده به اندازه یک اتوبوس نو می تواند مورد بهره برداری قرار گیرد، در حال حاضر این اقدام انجام می شود و در گذشته نیز تعدادی از اتوبوس ها بازسازی شده بود؛ البته این موضوع یک اقدام تسکین دهنده است و اساس کار را بر خرید اتوبوس جدید قرار داده ایم.

«اصرو» چگونه می تواند به افزایش سفر با وسایل حمل ونقل عمومی کمک کند؟

سامانه حمل ونقل عمومی هوشمند اصفهان «اصرو» این امکان را به شهروندان می دهد که از زمان رسیدن اتوبوس به ایستگاه مطلع شوند؛ بر این اساس در ۵۰ ایستگاه پرتردد نیز صفحه الکترونیکی نصب شده است.

البته شهروندان می توانند این نرم افزار را در تلفن های همراه خود نصب کنند و از خدمات آن استفاده و زمان سفر خود را مدیریت کنند. همچنین سامانه اصرو وضعیت خطوط و اتوبوس ها و گزارش شرایط ترافیکی شهر را نیز در اختیار شهرداری قرار می دهد تا در مدیریت ترافیک شهر بهتر عمل کند؛ این سامانه که به تازگی توسط شهرداری اصفهان طراحی و رونمایی شد و در حال بهره برداری است.

اصرو به عنوان سامانه موقعیت یاب اتوبوس و پرداخت الکترونیک، به گونه ای طراحی شده است که زمان تقریبی رسیدن اتوبوس به ایستگاه ها را برای شهروندان مشخص می کند؛ همچنین این سامانه علاوه بر نمایش مسیر و محل دقیق ناوگان به شهروندان، اتوبوس های خراب و متوقف در مسیر را نیز به اپراتور نشان می دهد.

با توجه به اینکه سامانه اصرو مشکلاتی دارد، ضمن عذرخواهی از شهروندان در این خصوص، از آن ها می خواهیم با بردباری، مدیریت شهری اصفهان را در تکمیل این سامانه یاری کنند.

کاهش اضطراب، آرامش روان مسافران و برنامه ریزی مناسب برای انجام سفرهای درون شهری از مزایای اصرو است و یکی از مصادیق حمل ونقل انسان محور محسوب می شود و نشان می دهد مدیریت شهری اصفهان برای مردم و زمان سفر آنها ارزش قائل است، لذا شهروندان می توانند این اپلیکیشن را با مراجعه به سامانه «اصفهان من» به نشانی my.isfahan.ir در بخش حمل ونقل و ترافیک، روی گزینه «اطلاع از زمان رسیدن اتوبوس» کلیک و پس از دریافت، روی تلفن همراه خود نصب کنند.

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید

منبع: تین نیوز

کلیدواژه: اتوبوس بودجه تین نیوز حمل ونقل عمومی ترافیک مترو مهاجرت وسایل نقلیه ناوگان حمل ونقل عمومی بخش خصوصی خدمت رسانی منابع مالی بازسازی اتوبوس ها نرم افزار مسافران ناوگان حمل و نقل عمومی حمل و نقل اصفهان خرید اتوبوس اوراق مشارکت مدیریت شهری اصفهان ناوگان اتوبوسرانی حمل ونقل عمومی مدیریت شهری وسایل نقلیه بهره برداری خرید اتوبوس حال حاضر شهر اصفهان اتوبوس ها

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.tinn.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «تین نیوز» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۶۷۶۳۷۱۵ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

شهر و حیات مدنی

تین نیوز سیدمحمد بهشتی :

 شهر چگونه شهر می شود؟ آیا با تجمع انبوهی از شریان های عبور اتومبیل و ساختمان هایی با کاربردهای گوناگون شهر پدید می آید؟ البته شهر حتما شریان های عبور اتومبیل و ساختمان هایی با کاربردهای گوناگون دارد، اما اینها موجد جسد شهر هستند و نه جان آن. شهر بنا بر حیات مدنی شهر می شود و حیات مدنی کیفیتی از حیات فرهنگی -اجتماعی است که خارج از ساختمان هایی با کاربردهای گوناگون جریان دارد. کسانی که به جسد شهر اکتفا می کنند از فهم این امر ناتوان اند؛ آنها فقط ساختمان ها و وسایل نقلیه شهر را می بینند، نه ساکنان آن را و فضاهای شهری را در بهترین حالت به مثابه واسط و رابط گذار از ساختمانی به ساختمان دیگر می فهمند. به تبع این نگاه، بسیاری از ارکان شهر از نظر خارج و مخفی می شود و معنا و مفهوم عناصر و ارکان شهری مشهود نیز قلب (دگرگون) می شود: پیاده رو به مثابه مکان و محملی برای نقل و انتقال درک می شود، پارک نیز لکه ای سبز با عملکرد فتوسنتز و به تعبیر دیگر ریه شهر و پدافند آلودگی هوا فهمیده می شود. به طریق اولی، تمایزی میان ساکن شهر و شهروند نیز گذاشته نمی شود. در این حالت، موضوع مدیریت شهری رتق و فتق امور مربوط به جداول و آسفالت خیابان ها و زباله و درخت و دیوار و... است و مهم ترین موجودات زنده در این مفهوم از مدیریت شهری، حشرات و جانوران موذی اند که باید آنها را نابود کرد.

در این تعریف از شهر، مردم با معیارهای کمّی طبقه بندی می شوند و در بهترین صورت، همچون حیوانات نیازهای فیزیکی شان رفع و برای تولیدات کمی شان برنامه ریزی می شود؛ تولیداتی مثل جمعیت که باعث افزایش زباله، فاضلاب، اموات و... می شود و در نتیجه بر حجم و گستره شهر می افزاید. مسلما این جنس تولیدات را نیز ضرورتا باید دور از شهر دفع کرد؛ به نحوی که محیط را آلوده نکنند. کار مدیریت شهری با واحدهای کمی ای مثل متر، مترمربع و مترمکعب برای اندازه گیری میزان جدول سازی، آسفالت ریزی، بتون ریزی و احداث کانال دفع آب های سطحی و دفع فاضلاب و زباله قابل سنجش است و نسبت مدیریت شهری به مردم شهر مثل نسبت صاحبخانه به مستأجر است.

 اما شهر از منظر حیات مدنی از سه رکن اصلی تشکیل می شود؛ شهروند، کالبد شهر و مدیریت شهری. شهروند و مدیریت شهری ماهیتی فعالانه دارند و کالبد شهری ماهیتی انفعالی. انسان بنا بر مدنی الطبع بودن میل به شهروندی دارد؛ یعنی نیازمند حیات مدنی است. در نتیجه مدیریت شهری مکلف به سامان دهی و مدیریت کالبد شهر است؛ به نحوی که همچون لباسی شایسته و برازنده قامت کیفیت های متنوع و مراتب حیات مدنی باشد و شرایط حیات مطبوع را برای شهروندان فراهم کند.

در تعریف قبلی از شهر، مدیریت شهری مدیریتی آمرانه است؛ همان چیزی که در اصطلاح «سیویل» (civil) لحاظ شده است. اما در تعریف اخیر، مدیریتی همدلانه و از جنس مدیریت فرهنگی -اجتماعی است. بدون شک هر عنصر شهری در تعریف اخیر با تعریف قبلی از شهر تفاوتی ماهوی دارد. در تعریف جامد و سیویل از شهر،کمیت ها تعیین کننده است، ولی در تعریف مدنی از شهر، کیفیت زندگی شهروندان میزان و معیار سنجش است. در این مفهوم از شهر، همه اقدامات کمی برای آن است که شادابی و نشاط در چهره شهروندان ظاهر شود و حیات فرهنگی و اجتماعی مطبوع در شهر جریان یابد.

 متأسفانه اکنون همه شهرهای سرزمین ما در وضعیت قبض روح قرار دارند؛ یعنی شهر کالبدی خالی از روح شهروندی است. البته در اکثر آنها -به جز تهران- به علت تداوم بقایایی از حیات مدنی و علی رغم مزاحمت های مدیریت شهری از نوع سیویل و کمی، تضاد کیفی میان «ساکنان شهر» با «شهروندان» ملموس تر است. بااین حال، در شهری مثل تهران که چند دهه ای است توسط «ساکنان شهر» فتح شده، «شهروندی» دیگر خاطره ای دور، شیرین و دست نیافتنی است.

از منظر حیات مدنی، هر شهر سرمایه هایی دارد از قبیل سرمایه های طبیعی، تاریخی، کالبدی، اجتماعی، فرهنگی و حتی سرمایه های مادی و کمی. از منظر مدیریت شهری جامد (سیویل)، این سرمایه ها عموما سرمایه به شمار نمی آید. در این تعریف امتیازات شهر که طبعا ضامن بقا و حیات شهر و مبین هویت آن است، یا «مزاحم» شناخته و از سر راه برداشته می شود یا مسرفانه مصرف می شود. درحالی که از دیدگاه حیات مدنی، امتیازات و سرمایه های شهر عناصر پایدار شهر است و همه تلاش مدیریت شهری در جهت حفظ و تقویت این عناصر و ایجاد سرمایه های جدید است. سرمایه های پایدار از منظر مدیریت جامد و سیویل، مزاحم است؛ زیرا همه چیز از نگاه مصرفی اهمیت دارد و هر چیز باید پاسخی به نازل ترین و ناپایدارترین نیازمندی های انسان باشد. پس همه چیز تاریخ مصرف پیدا می کند و از این رو است که پایداری هر عنصر شهری چوب لای چرخ سوداگری مدیریت است.

 شهر واجد حیات مدنی محل ظهور فرهنگ است و شهر جامد و سیویل (بی بهره از حیات مدنی) میدان بروز بی فرهنگی و بهتر است بگوییم بیماری های فرهنگی. در حیات مدنی، امنیت شهر با نظارت اجتماعی شهروندان حاصل می شود و در شهر جامد و سیویل، امنیت به واسطه پاسبان، نرده، دزدگیر و شبگرد نیز به دست نمی آید.

استمرار زندگی در شهر مبتنی بر حیات مدنی موجب تحول مفهوم «ساکن شهر» به «شهروند» و نزدیکی و تقرب شهروندان به یکدیگر می شود و در شهر جامد و سیویل همسایگان دیوار به دیوار یکدیگر را به چهره نیز نمی شناسند؛ هرچند از همسایگی شان یک عمر گذشته باشد. شهر منطبق بر حیات مدنی، آرامش بخش و رافع بحران ها و مشکلات اجتماعی است و شهر جامد و سیویل خود موجد بحران و ناهنجاری های اجتماعی.

شهر با معیار حیات مدنی نیازمند طرح و برنامه در مقیاس های گوناگون است و هر اقدام شهری با فرض اینکه قرار است در عالم واقع تحقق یابد، طراحی و برنامه ریزی می شود؛ اما شهر جامد و سیویل فارغ و غافل از جریان زندگی شهری، در مقیاس های کلان طرح جامع و طرح تفضیلی متصلب و بی جان طراحی و برنامه ریزی می شود. ناموفق بودن بسیاری از طرح ها و برنامه های تفصیلی و جامع اجراشده به جای آنکه طراحان و مدیران را متوجه نامربوط بودن و واقعی نبودن آن طرح ها کند، آنها را دچار فرافکنی کرده و سبب می شود این عدم توفیق را به ضعف قدرت آمرانه مدیریت شهری نسبت دهند.

در شهر برخوردار از حیات مدنی، کارشناسان و مدیریت شهری خاطره شهروندان از شهر در زمره مهم ترین سرمایه های مقوم شهروندی و حیات مدنی تلقی می شود. درحالی که کارشناسان و مدیران شهری در شهر جامد و سیویل خاطره را نمی فهمند و مفهوم شهروند و حیات مدنی را اموری فانتزی و متعلق به گذشته و مانع رشد و ترقی به حساب می آورند.

 کارشناسی و مدیریت شهری در شهر برخوردار از حیات مدنی، مقیاس های شهری مثل تهران را با مقیاس های حیات مدنی می سنجند و بنا بر این سنجش درمی یابد که کوچک ترین واحد شهر محله است. محله بخشی از شهر است که از ترکیب مناسبات متنوع همسایگی و پیوندهای اجتماعی ساکنان محله و ارکان و اعضای خانواده (پدر، مادر، پدربزرگ، مادربزرگ، برادر، خواهر و...) پدید می آید. در این مقیاس از شهر، مهم ترین عامل قوام و دوام پیوند ساکنان، مناسبات رو در روی عابران پیاده با هم است و نه رابطه رانندگان اتومبیل ها. در شهر واجد حیات مدنی فضاهای عمومی متنوع از قبیل مسجد، تکیه، میدان، قهوه خانه، بقالی، نانوایی و... محل برخورد و تعاملات شهروندان است و در نتیجه مدیریت شهری مُصر به ایجاد و رونق این فضاهاست. درحالی که در شهر جامد، فضاهای عمومی کاملا کاربردی و در مقیاس محلی و صرفا به منظور رفع حوائج ساکنان محله است؛ فروشگاه های بزرگی که با یک تلفن کار بقالی، نانوایی، میوه فروشی، قصابی و... را یک جا می کنند و سبب می شوند کمترین برخوردهای اجتماعی نیز به حداقل برسد.

در کلان شهر تهران، وسعت محله نارمک تقریبا به اندازه تهران ناصری است. بنابراین از این منظر، شهر بزرگ تهران در واقع منظومه ای است از چندین شهر و اداره آن باید بر اساس سلسله مراتب حیات مدنی باشد نه بر اساس مساحت یا جمعیت یا محور خیابان ها و بزرگراه ها. در شهر سازگار با حیات مدنی اصلی ترین وجهه مدیریت شهری امور فرهنگی -اجتماعی است و هر وجهه دیگری متاثر از آن است. اما در شهر جامد و سیویل اگر توجهی به امور فرهنگی -اجتماعی بشود، امری است مستحب که به کوچک ترین بهانه ای از آن صرف نظر می شود. در شهر جامد و سیویل در عالی ترین مرتبه، جنبه فنی و عمرانی شهر و در نازل ترین مرتبه نظافت و رفع ضایعات تأسیسات شهری وجهه اصلی مدیریت شهری محسوب می شود.

 در شهر منطبق بر حیات مدنی، برای روان کردن ترافیک، افزون بر ایجاد و تعریض شریان های شهری، به کاهش انگیزه شهروندان برای سفرهای درون شهری و عرضه خدمات شهری در مقیاس های خرد و کلان و توسعه شبکه های اطلاع رسانی شهری توجه می شود. درحالی که در شهر جامد و سیویل، راه حل در ایجاد و تعریض شریان ها و یا ممانعت از حرکت اتومبیل ها با طرح های سلبی مثل طرح ترافیک یا در بهترین حالت توسل به وسایل نقلیه عمومی به جای وسایل نقلیه شخصی دیده می شود. در شهر سازگار با حیات مدنی، «شهر ما خانه ماست» شعار شهروندان است و در شهر جامد و سیویل، این شعار، شعار مدیریت شهری است؛ مدیریت شهری که خود را صاحبخانه می داند و ساکنان شهر را مستأجر خود می پندارد.

در شهر متناسب با حیات مدنی، عدالت در تأمین هزینه های شهر با ایجاد نسبت بین برخورداری از خدمات و پرداخت هزینه این خدمات برقرار می شود؛ اما در شهر جامد و سیویل، عدالت مفهومی ندارد و اگر مدیریت شهری قصد اجرای عدالت را داشته باشد، تنها راه توسل به شیوه های عیاری به مفهوم واقعی کلمه است.

 شهر اسلامی شهری است که در آن جریان حیات مدنی مبتنی بر موازین و فرهنگ دینی، صورتی از کالبد شهری را پدید آورده باشد که در آن آسایش، امنیت، طراوت و شادابی شهروندان متدین تأمین باشد و متخلفان، با ناامنی، ملامت و ناهمواری مواجه شوند. شهر اسلامی نخست منوط به حیات مدنی دینی است و در پی آن، صورت کالبدی شهر پدید می آید؛ به نحوی که در خور این کیفیت از حیات مدنی باشد. کارشناسان و مدیریت و مدیریت شهریِ جامد و سیویل با توسل به تظاهرات صوریِ دینی از محقق کردن شهر اسلامی طفره می روند؛ چراکه بنا بر آنچه گفته شد، نه شهر و نه فرهنگ اسلامی و بالطبع حیات مدنی مبتنی بر فرهنگ اسلامی از منظر حیات مدنی فهمیده نمی شود.

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید